Nato nel ’54, imprenditore, milanese. Dai 18 anni impegnato nella distribuzione di veicoli di prestigio. Dal ’73 al ’93, con suo padre Gastone, concessionario Ferrari per la Lombardia. Dal ’94 al 2003 concessionario Jaguar per Milano. Dal ’96 al 2003 importatore Aston Martin per il nord Italia. Dall’84 al ’92, come socio fondatore della “Numero Uno” con Carlo Talamo, distributore per l’Italia dell’Harley-Davidson. Dall’89 al ’92, con la “Numero Tre”, importatore per l’Italia della Triumph. Nel ‘92/’93 importatore italiano Norton. Tra il 1984 ed il 1987 ha collaborato come socio della “Husky Italia”, importatrice italiana Husqvarna, con i fratelli Vertemati. Dal ’93 al’95 e’ stato collaboratore e “base” europea di John Britten ed il suo Team. Guida la moto dai 12 anni, ha corso in enduro, rally africani, con le “classiche”, percorre almeno 10.000 Km all’anno in sella. Pur avendo lavorato con i marchi automobilistici piu’ prestigiosi ha sempre preferito la moto per uso personale e svago. A tutt’oggi ne ha possedute ed utilizzate almeno 200 di tutti i tipi: cross, enduro, touring, custom, naked, streetfighter, supersportive, classiche, stradali, da competizione. E’ l’ideatore ed il promotore del progetto CR&S “VUN” ed oggi se ne occupa a tempo pieno. Gli piace ricordare che Enzo Ferrari, con il quale ha collaborato per 14 anni, ha iniziato a costruire le sue auto a 49 anni e che John Britten sosteneva che, se ci si crede veramente, tutti i sogni possono diventare realta’.  CREPALDI    "...Mi piace andare forte in moto. Forte, ma consapevolmente, con raziocinio, cercando di evitare l’ortopedico e l’esame per rifare la patente. Sono un ”cinquantenne” che in moto ne ha viste e fatte di tutti i colori su strada, pista, fuoristrada, ovunque si possa andare con due ruote ed un motore. Cercavo una moto definitiva, quasi un attrezzo ginnico, per “staccare la spina”, staccare tardi, godere dell’armonia di una serie di curve fatte come si deve, aprire il gas subito ancora con la spalla giu’, senza temere di andare giu’...Non volevo piu’ essere “cotto” fisicamente alla sera dopo una “smanettata” con gli amici, logoro, col cervello “in acqua” per lo stress e gli spaventi. Volevo solo il lato piu’ bello dell’andare in moto. Guidare, godere, sentirsi libero, senza affanni, senza fatica, in sicurezza. Provare il gusto sadico di far “soffrire”, senza “soffrire”, gli “smanettoni” dei 100hp e oltre sullo Stelvio, in Val Trebbia, ovunque vi siano un po’ di curve strette e guidate, quelle ”toste”degli 80/120 Km/h. Eh, eh, eh,... ho in mente, durante i collaudi della “VUN”, tutti quegli sguardi interdetti dentro l’”Arrivai Quintum”, in cima al passo, che cercano di capire cosa li ha ridicolizzati in quella staccata, loro con l’ultima “FXZYRS Plus”, la tuta “Maionese” tutta una “saponetta”, l’”Akira Kurosavic” in titanio, il “Big Bubble” fume’, etc. Mi ricordo anche tutti quei volti di signorine terrorizzate dietro al loro compagno sull’ultima “race replica”. Povere ragazze, appollaiate come un condor sul ramo, con le braccia allungate per tenersi al maniglione, con lo zaino che le strozza e che avrebbero dato qualsiasi cosa per restare a casa a fare lo shopping con le amiche... Sono un  motociclista ed un maschio “evoluto”, sono per la moto facile e leggera e la compagna felice. Felice a casa, che sa che quando torno dopo una “smanettata” con gli amici, soddisfatto per avere scaricato tutte le tensioni, posso dedicarle il meglio di me. Oppure, ancora piu’ felice, per averla con me in moto, ognuno sulla propria moto, ad assaporare insieme i piaceri di una bella gita. Sono per la  CR&S “Vun”. Per lui e per lei. Vorrei anche vedere!"

​

​

Fotografo e imprenditore.
Nato nel 1957 a Milano ha vissuto da allora per tre grandi passioni: la famiglia, la motocicletta e la fotografia, riesce ogni tanto a coniugare le tre cose. Tre figli, alcune moto e migliaia di scatti hanno reso la sua vita fantastica e ricca di significato.
Si ritiene fortunato per aver trovato molti compagni di viaggio interessanti che hanno arricchito il suo bisogno di condividere salite e discese.

   "...Giorgio, Robbi, Roberto.
Ho rimandato fino all’ultimo la piccola stesura di queste note forse per conservarla il piu’ a lungo possibile nella pancia e nella testa. Tanta era l’emozione di trascrivere delle sensazioni sulla carta.
Ho pensato a cosa mi piacerebbe trovare in un sito di una motocicletta “cosi’”: cosi’ come e’ oggi la VUN.
So che per doveri di uniformita’ globale dobbiamo (ma ne siamo costretti?) attenerci a schemi cui il mercato ci ha abituati. La storia, La Missione, La moto, Chi Siamo, Il Merchandising, la Tecnica.
Poco abituato e per nulla incline a seguire gli schemi, mi trovo a fare un grande variopinto pentolone che oltre ai citati paragrafi include La Strada, Le Notti ad Occhi Aperti, Il vento del Chott, I Passi di Montagna, I Sogni Realizzati, La Soddisfazione del Motociclista Quasi Cinquantenne, Quello Che Vorrei Indossare, Quanto sento “Mia” questa Motocicletta, I Compagni dei Gioche Seri.
Capita quindi che mi ritrovi a pensare ad un ristorante in Svizzera (sono passati alcuni anni da allora), dove una battuta del tipo “ Sarebbe fantastico avere una Norton Manx stradale per divertirsi davvero su queste curve”, diventa un disegno pasticciato su un tovagliolo, poi un prototipo fatto ad accettate in un piccolo laboratorio inglese, e quindi una motocicletta moderna vera e propria.
Forse e’ troppo poco: chi legge vuol saperne di piu’. E allora dico che certe cose succedono solo in determinati ben precisi momenti della vita quando tutta una serie di fatti, chiamiamoli come vogliamo, convergono e si industriano per far si’ che uno scarabocchio diventi un oggetto motorizzato entusiasmante, una motocicletta come non ce ne sono in giro, Umile se volete, Essenziale, Straordinaria.
Cose di questo tipo nascono solo da un’unione imprescindibile: Passione, Tecnica, Esperienza, Sacrificio.
Se sommiamo i chilometri di strada che abbiamo fatto e fatto fare noi quattro fino ad ora, in motocicletta, credo rimarremmo allibiti. Conta molto anche il fatto di come li abbiamo viaggiati e con quali mezzi: Dal Ciao alla Britten, questo potrebbe essere il sunto che tutte le due ruote comprendono. Dall’Africa a Cusano Milanino, la Tangenziale Ovest come sfogo notturno di ventenni e le corse fuorilegge in South Dakota per sentirsi pionieri. Un carniere di curve e di asfalti, un campionario di scenari panorami alpeggi mulattiere circuiti litoranee deserti infiniti da portarci negli occhi col sonoro di uno due tre quattro sei cilindri che modulano sinfonie e gonfiano il cuore. Se oggi sono qui a scrivere queste cose vuol dire che tutto quanto sopra si e’ materializzato e la VUN ne e’ il sunto leggero e tangibile. Un concentrato che vorrei capissero almeno cinquanta/cento motociclisti come noi ogni anno per far si’ che il sogno continui e possa diventare anche la loro realta’.
So che questo non e’ pensare “alla grande”. Forse e’ solo essere realisti, convinto come sono che siamo tutti un po’ vittime di un appiattimento ideologico teso piu’ al risultato economico che non allo sviluppo poetico ed etico della nostra vita.
Ma ci saranno, vedrete che si materializzeranno come non so e saranno quelli che la pensano un po’ come noi, salteranno fuori da un piccolo rifugio in cima al passo, da una quattro cilindri Gran Complication, da un raid con troppo bagaglio appresso.
Questo volevo dirvi e questo mi piacerebbe potessero leggere tutti quelli che sanno leggere non solo fra, ma anche molto oltre le righe.
Con un enorme grazie a voi tre e uno al sottoscritto, buon proseguimento per l’avventura,
Giovanni."

​

Nato a Milano nel ’57, dove vive.
Ingegnere, svolge un’attività imprenditoriale. E’ appassionato di viaggi (ha girato quasi tutto il mondo): dal 1988 e’ iscritto all’albo dei direttori tecnici di agenzie di viaggio. Altra grande passione e’ la scrittura: collabora con diverse testate (soprattutto di moto). Dal 1990 e’ iscritto all’albo dei giornalisti pubblicisti. Ha pubblicato alcuni libri (che ovviamente trattano di moto): “Laverda SFC” (Edizioni Borg),”Bimota: 25 anni di eccellenza” (Giorgio Nada Editore), “Il grande libro delle moto giapponesi anni ‘70” (Giorgio Nada Editore), “ Il grande libro delle moto italiane anni ‘70” (Giorgio Nada Editore).
Ha in preparazione diversi altri volumi, tutti di carattere motociclistico. Da sempre visceralmente appassionato di moto, ne possiede un “certo numero”. In compenso, non ha l’automobile (e nemmeno il cellulare....).

SARTI

   "...“C’e’ del metodo in questa follia”, dice Polonio nell’Amleto di Shakespeare. Di solito si introducono le citazioni perche’ fa molto fino, ma in realta’ e’ la perfetta descrizione di quello che sta alla base di tutto il progetto.
Follia? Si, perche’ ci vuole un po’ di sana follia a lanciarsi nella costruzione di un nuovo marchio di moto. E soprattutto se si punta, come in questo caso, ad una monocilindrica stradale “pura”. Il che significa aprire una nuova nicchia, chiusa da fin troppi anni. In realta’ la moto e’ nata monocilindrica e cosi’ e’andata avanti per decenni. Altro che nicchia, la moto era solo cosi’. Poi qualcosa si e’ perso per strada, tanto che oggi le uniche moto monocilindriche si trovano soltanto in settori ben precisi: enduro e supermotard. In entrambe queste categorie ci sono bellissime moto, ma si tratta appunto di nicchie. Le une sono un compromesso strada/fuoristrada, le altre sono da fuoristrada con le gomme da strada. Quindi hanno un assetto particolare e sono alte da terra proprio per la loro derivazione off-road. E con la sella ad una rilevante altezza si elimina, per esempio, buona parte del potenziale del pubblico femminile. (Non e’ che abbiamo messo in piedi il progetto per poter conoscere nuove ragazze, ma, insomma...se dovesse capitare...pazienza!).
E tutto parte da qui: dove e’ finito il monocilindrico stradale? Non e’ una perdita da poco. Perche’ il mono e’ la storia, e’ il battito cardiaco, e’ il sound motociclistico primordiale, e’ la vibrazione che pulsa, e’ la consapevolezza che la’ sotto c’e’ qualcosa di cosi’ semplice che meno di cosi’ si va in bicicletta. Soprattutto, e’ fascino, punto.
Metodo. Perche’ si e’ passati in fretta dallo scarabocchio sul tovagliolo alla schematizzazione a elementi finiti sul computer. Perche’ tutti abbiamo avuto chiaro fin dall’inizio come ci sarebbe piaciuta una moto maneggevole e carismatica, una moto che non somigliasse a nessun’altra. E senza compromessi: il che significa, tra le altre cose, rinunciare persino al passeggero. Perche’ certe cose vanno assaporate da soli, non per egoismo, ma  perche’ per divertirsi davvero – ammettiamolo – si dice sempre  “essere tutt’uno con la moto” e chi sta dietro e’ il terzo incomodo (oltre che scomodo).
“Two is a company, three is a crowd” – dicono gli Inglesi – “Due e’ compagnia, tre e’ una folla”.
Due, per noi, significa noi e la moto. Chissa’ se e’ per questo che in Inghilterra il mono stradale e’ sempre stato cosi’ diffuso...
Ma metodo anche perche’ e’ una scelta precisa nei materiali impiegati, nella struttura dell’insieme, nella scelta delle forme. Il telaio, per esempio, non puo’ essere che in tubi. Perche’ sono semplici ed eleganti. Perche’ lasciano vedere attraverso di loro quella bella meccanica che sta la’ dietro. Perche’ non e’ tanto dal loro spessore quanto da come sono posizionati che la struttura puo’ essere agile e robusta nello stesso tempo.
La “VUN” non puo’ e non vuole essere l’unica moto da tenere nel garagino. E’ troppo estrema: e’ una moto fatta solo per divertirsi. Ci sono delle fantastiche supertourer da viaggio (anche se tirarle fuori dal parcheggio senza retromarcia e’ un’impresa). Ci sono delle splendide gigasportivedatrecentallora (anche se dopo aver tirato la prima si perdono gia’ un po’ di punti per strada). Ci sono delle ottime endurone (anche se pesano due quintali e sono impegnative). La “VUN” non e’ niente di tutto questo perche’ ha come unico obbiettivo quello di entusiasmare chi la guida. Senza impegno, senza fare casello-casello, senza dover dimostrare niente a nessuno.
Se siete ancora di quelli che scelgono una moto in base ai decimi di secondo sul quarto di miglio, la “VUN” non e’ per voi. Se invece avete abbastanza esperienza alle spalle per sapere qual e’ l’ultima volta che vi siete – davvero - divertiti,  puo’ darsi che una “VUN” sia per voi. C’e’ abbastanza follia nel vostro metodo?"

​

Nato a Milano nel 1960. Dal ’72, ancora studente, nelle ore libere inizia ad aiutare il padre in officina come “ragazzo di bottega”. Il padre era Giuseppe “Peppino” Pattoni, il “Pep” per gli amici, che dal ’58 costruiva (sottolineo costruiva) moto da gran premio col marchio “Paton”. Da allora la vita di Roberto e’ stata imprescindibilmente legata a quella del marchio Paton. Le Paton sono state, negli anni ’60 e ’70, l’unica alternativa valida alle monocilindriche inglesi per un pilota privato. L’unica possibilita’ per un “privato” di ben figurare contro lo strapotere delle “Case” e delle loro moto “ufficiali”. In quegli anni si sono fatti le ossa sulle Paton piloti come Hailwood, Bergamonti, Duff, Nelson, Gallina, Ferrari. Nel ’74 Roberto partecipa al suo primo Gran Premio con il Team Paton: siamo ad Imola, pilota Virginio Ferrari sulla Paton/Bimota 500 bicilindrica, l’ultima Paton con motore a 4 tempi. Dal 1975 fino al 2001 la Paton partecipera’ ininterrottamente al mondiale 500 con moto a 2 tempi /4 cilindri. Spesso, in quegli anni, la Paton e’ stata l’unica moto italiana presente sulla linea di partenza della classe regina. Roberto e’ stato costantemente al fianco di suo padre Peppino fino al ’99, anno della sua morte, quando assumera’ in prima persona la responsabilita’ della gestione della Paton, continuando la tradizione di eccellenza del Marchio. Con la nascita della nuova classe “MotoGP”, aperta solo ai prototipi 4 tempi di 1000cc, Roberto non ha piu’ potuto permettersi il budget necessario per partecipare al Mondiale. Allora ha saggiamente diversificato la sua attivita’ mettendo a frutto l’esperienza e la tradizione di 30 anni di lavoro ai vertici della tecnica motociclistica. Si sono realizzate per la vendita “repliche originali” della Paton 500 GP bicilindrica 4 tempi del ’68,  sono stati supportati alcuni piloti nel campionato italiano classe “supersport” ed infine, si e’ avviata un’attivita’ di ricerca e sviluppo focalizzata alla progettazione e realizzazione di moto o parti di moto. La CR&S, con il suo progetto di monocilindrica stradale, e’ stata il primo cliente di questa nuova iniziativa. Un’iniziativa cosi’ metabolizzata da Roberto da accettare, nel 2004, di diventare “partner” della CR&S con la responsabilita’ della direzione tecnica, pur mantenendo ovviamente la guida del Marchio di famiglia.  PATTONI    "...Da ragazzo, quando lavoravo come apprendista nell’officina di mio padre, forse per emulare le gesta dei piloti che frequentavano la Paton, mi piaceve andare in moto e mi piaceva anche “tirare”. A 16 anni avevo una Moto Morini 125 “H” a 6 marce con la quale guidavo in modo sconsiderato. Poi probabilmente, i cromosomi di mio padre hanno avuto il sopravvento ed il piacere di “fare” le moto ha totalmente soppiantato il gusto di guidarle. Da allora ho provato massima soddisfazione e appagamento nel sentire un pilota dire: Roberto, la moto e’ a posto! La sensibilita’ di riuscire a trasferire su un mezzo sofisticato come una moto da GP le richieste di un pilota e’ stata per me una continua iniezione di fiducia ed una motivazione fondamentale per la mia vita professionale. E’ come per uno scultore estrarre una forma compiuta dalla materia inerte: lui sa cosa c’e’ dentro al blocco di marmo, deve solo liberarlo dalla roccia inutile. Oggi mi trovo a voler applicare questa mia attitudine per realizzare una moto stradale che possa trasmettere sensazioni positive a chi la guida sulla base delle indicazioni ricevute da chi mi ha commissionato il “lavoro”. Devo riuscire ad essere lo “strumento” per trasferire sulla moto le caratteristiche di guida richieste dal committente. Una nuova sfida dove non sara’ piu’ il “cronometro”, ma il “mercato” il termometro delle mie capacita’. Una nuova sfida accettata."