Jahrgang '54, Unternehmer, gebürtiger Mailänder. Arbeitet als 30-jähriger im Vertrieb von Fahrzeugen der Luxusklasse. Zwischen 1973 und 1993 gemeinsam mit seinem Vater Gastone Ferrari-Vertragshändler für die Lombardei. Von 1994 bis 2003 Jaguar-Vertragshändler für Mailand. Von 1996 bis 2003 Aston Martin-Importeur für Norditalien. 1984 - 1992 zusammen mit Carlo Talamo Harley-Davidson-Vertriebsleiter für Italien, Mitgründer und Gesellschafter der Firma "Numero Uno". 1989 - 1992 offizieller italienischer Triumph-Importeur mit der Fa. "Numero Tre". 1992 - 1993 italienischer Norton-Importeur. 1984 - 1987 Zusammenarbeit und gemeinsam mit den Brüdern Vertemati Gesellschafter von "Husky Italia", dem italienischen Husqvarna-Importeur. 1993 – 1995 Zusammenarbeit und europäische "Basis" für John Britten und sein Team. Fährt bereits als 12-jähriger Motorrad, startet bei Enduro-Rennen und Afrika-Rallyes. Legt mit seinen "Klassikern" wenigstens 10.000 Km im Jahr zurück. Auch wenn er lange Zeit für renommierte Automarken arbeitete, bevorzugt er privat seit immer schon das Motorrad. Bis heute nennt er wenigstens 200 Motorräder der verschiedenen Klassen sein eigen, wie Cross, Enduro, Touring, Custom, Naked, Streetfighter, Supersport, Classic, Touren- und Rennräder. Gründer und Förderer des Projekts CR&S "VUN", dem er sich bis heute in Vollzeitarbeit widmet. Zu seinen Vorbildern gehören Enzo Ferrari, mit dem er 14 Jahre lang zusammenarbeitete und der erst als 49-jähriger begann, seine roten Renner zu bauen, sowie John Britten, der überzeugt war, daß jeder Traum zur Wirklichkeit wird, wenn man nur wirklich an ihn glaubt. ​  CREPALDI    Ich liebe es, mit dem Motorrad schnell zu fahren. Schnell, aber verantwortungsbewußt, immer bemüht, einen Besuch beim Orthopäden genauso wie den Führerscheineinzug zu vermeiden. Mit meinen 50 Jahren habe ich so ziemlich alles gesehen und auch selbst gemacht, was man mit dem Motorrad auf einer Straße, einer Rennpiste, im Gelände und überall, wo man mit zwei Rädern und einem Motor hinkommt, tun und wagen kann. So suchte ich nach einem "definitiven" Motorrad, beinahe ein Turngerät, mit dem man "den Stecker rausziehen", alles hinter sich lassen und sich ganz den Kurven hingeben kann. Gas geben, während man noch in der Kurve liegt, ohne befürchten zu müssen, die Kontrolle zu verlieren oder zu stürzen. Was ich nicht wollte, war, abends, nach einer Spritztour mit Freunden, körperlich am Ende sein, mit einem Gehirn, das sich nach dem Streß und der Furcht vor bösen Überraschungen wie in Wasser gebadet anfühlt. Ich wollte nur die schöne Seite des Motorrads. Fahren, sich frei fühlen, ohne Hast, ohne Mühe, in voller Sicherheit. Und den Spaß haben, Bikefreaks, wenn sie mit 100 PS und mehr über den Stelviopaß im Val Trebbia rasen oder mit 80 und auch 120 km/h eine beliebige Strecke mit engen, scharfen Kurven fahren, "leiden" zu sehen, ohne dabei selbst zu "leiden". Ha ha, dabei muß ich an die verdutzten Gesichter denken, die mir bei meinen Testfahrten mit der "VUN", noch auf dem Gipfel des Passes, „Lieber tot als Bronze” zuzurufen schienen, und, nachdem ich sie hinter mir ließ, zu verstehen versuchten, warum sie nun so lächerlich dastanden, mit ihrer neusten "FXZYRS Plus", ihren mayonnaisefarbigen Anzügen, die ein einziges anatomisches Polster zu sein scheinen, ihrer "Akira Kurosavic” aus Titan oder ihrer "Big Bubble Fumé". Mir fallen die Gesichter der terrorisierten Frauen ein, die ihren Held bei seiner letzten "Race Replica" begleiteten. Arme Mädels, wie ein Kondor auf einem Ast kauernd, die Arme weit nach vorne gestreckt, um sich am Lenker festzuklammern, mit dem Rucksack, der ihnen die Kehle zuschnürt… sie hätten alles getan, nur um zu Hause zu bleiben oder mit einer Freundin Shopping zu gehen. Ich bin ein Biker und gleichzeitig ein "gemäßigter Macho", mein Motorrad soll einfach und leicht und meine Freundin glücklich sein. Auch dann glücklich, wenn ich nach einer Tour mit Freunden nach Hause komme, zufrieden, allen Streß abgelassen zu haben, und mich nun ganz "ihr" widmen zu können. Oder, noch glücklicher, wenn wir, jeder mit seinem eigenen Motorrad, gemeinsam einen schönen Ausflug machen. Kurz: Ich bin für die CR&S "Vun". Für "ihn" und für "sie". Wie auch anders?!

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Fotograf und Unternehmer.
Geboren 1957 in Mailand. Seit immer schon widmet er sich seinen drei großen Leidenschaften, der Familie, dem Motorrad und der Fotografie; hin und wieder gelingt es ihm, diese drei Themen unter einen Hut zu bringen. Drei Kinder, mehrere Motorräder und Fotos über Fotos geben seinem Alltag Vitalität und Sinn.
Er spricht von einem großen Glück, viele Freunde und Weggefährten gefunden zu haben, die gewillt sind, die Höhe- und Tiefpunkte des Lebens mit ihm zu teilen.

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   Giorgio, Robbi, Roberto,
   Ich habe diesen kleinen Aufsatz immer vor mir her geschoben, vielleicht, um ihn so lange wie möglich im Bauch und im Kopf zu behalten. So stark war das Gefühl der Erwartung, meine Emotionen zu Papier zu bringen.
Ich habe mir überlegt, was ich auf einer Webseite zu einem Motorrad wie der VUN gerne lesen würde.
Ich bin mir bewußt, daß wir uns aus Gründen der globalen Gleichschaltung - sind wir wirklich dazu gezwungen? - an einen Aufbau halten müssen, an den der Markt uns gewöhnt hat. Die Geschichte, Die Mission, Das Motorrad, Wer wir sind, Das Merchandising, Die Technik.
Da ich an diese Schemata nicht gewohnt bin und sie mir wenig entgegenkommen, bin ich nun dabei, alle diese Konzepte in einen großen, bunten Topf zu werfen und noch weitere Themen hinzuzugeben, wie etwa Die Straße, Die Nächte mit offenen Augen, Der Wind der Wüste, Die Bergpässe, Die verwirklichten Träume, Die Zufriedenheit eines beinahe fünfzigjährigen Motorradfahrers, Das, was ich anziehen möchte, Wie sehr ich mein Motorrad als mein Motorrad empfinde, Der seriöse Spaß mit meinen Freunden.
Manchmal fällt mir wieder ein, wie ich – vor einigen Jahren - in der Schweiz in einem Restaurant sitze und ein Satz wie „…wäre phantastisch, eine Norton Manx-Touringmaschine zu fahren, um echt Spaß an diesen Kurven zu haben…“ zu einer auf einer Serviette skizzierten Zeichnung, dann zu einem in einer kleinen britischen Werkstatt gebauten Prototyp und schließlich zu einem echten, modernen Motorrad wird.
Doch vielleicht reicht das allein nicht aus, und der geneigte Leser will mehr lesen. So sage ich ihm, daß bestimmte Dinge nur zu ganz bestimmten Lebensmomenten passieren, wenn eine Reihe von Umständen, nennen wir sie wie wir wollen, aufeinander zulaufen, sich "industrialisieren", wenn eine Bierdeckelskizze zu einem Objekt mit einem Motor wird, das fähig ist, Begeisterung auszulösen, ein Motorrad, wie es kein anderes gibt, bescheiden, wenn man so will, aber essentiell und einzigartig.
Etwas derartiges entsteht nur durch die Verschmelzung der unerläßlichen Zutaten Leidenschaft, Technik, Erfahrung und Opferbereitschaft.Wenn wir die Kilometer zusammenzählen würden, die wir vier bis heute mit dem Motorrad auf der Straße zurückgelegt haben, und die, die andere mit unseren Motorrädern gefahren sind, würden wir aus dem Staunen nicht mehr herauskommen, denke ich. Dabei ist unter anderem wichtig, wie wir sie zurückgelegt haben und mit welchen Mitteln: Vom ersten Ciao-Skooter bis zur Britten, so könnte die Zusammenfassung lauten, die alle Zweiräder einschließt. Von Afrika bis Cusano Milanino, die Umgehungsstraße West als nächtlicher Fluchtweg für Zwanzigjährige und die nicht genehmigten Rennen in South Dakota, um sich als Pioniere vorzukommen. Ein aus Kurven und Asphalt gemachtes Spielfeld, ein Musterbogen mit bühnenbildgleichen Ausblicken auf die Alpen und unendlichen, menschenleeren Küstenstraßen, dazu die Musik von einem, zwei , drei, vier, sechs Zylindern, die zu einer Symphonie anschwillt und das Herz in der Brust beben läßt. Wenn ich heute von diesen Erfahrungen berichten kann, dann, weil sich alle diese Vorstellungen und Überlegungen verwirklicht haben, und die "VUN" stellt die freundliche und greifbare Verdichtung eines Traums dar. Ein Konzentrat, von dem ich mir wünsche, daß es jedes Jahr von wenigstens fünfzig oder auch hundert Motorradfans verstanden wird, damit sich unser zu Wirklichkeit gewordener Traum auch für sie konkretisieren kann.
Ich bin mir bewußt, daß mein Wunsch nicht gerade das beste Beispiel für ein "Denken im großen Stil" ist. Er entsteht aus einer eher realistischen Haltung heraus und in der Überzeugung, daß wir alle ein wenig die Opfer einer ideologischen Verflachung sind, die sich mehr auf wirtschaftliche Ergebnisse als auf eine poetische und ethische Lebensgestaltung richtet.
Doch bin ich mir sicher, daß die Personen, die meine Einstellung teilen, letztlich aus dem Hintergrund treten werden. Vielleicht werden sie aus einer kleinen Hütte vom Gipfel eines Berges herabsteigen, vielleicht vom Sattel einer Vierzylinder Gran Complication abspringen oder vielleicht erschöpft von einem Raid mit zu viel Gepäck zurückkommen.
Dies sind meine Gedanken, die ich Euch mitteilen wollte, und ich wünsche mir, daß sie alle lesen, die nicht nur zwischen sondern auch weit über die Zeilen hinaus zu lesen vermögen.
Mit einem herzlichsten Dank an Euch Drei und einem kleinen Dank an den Urheber dieser Zeilen.
Auf daß unser Abenteuer weiter andauern möge!

 Giovanni.

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Geboren 1957 in Mailand, wo er auch lebt. Ingenieur und Unternehmer. Seine große Leidenschaft sind Reisen (er hat beinahe die ganze Welt gesehen); seit 1988 ist er im Berufsverzeichnis der technischen Leiter von Reisebüros eingeschrieben. Eine zweite Leidenschaft ist die Literatur; er schreibt für verschiedene Fachzeitschriften (vor allem zum Thema Motorradsport). Seit 1990 Mitglied des Berufsstandes der Journalisten und Publizisten. Giorgio Sarti hat folgende Fachbücher (selbstredend zum Thema Motorräder) veröffentlicht: “Laverda SFC” (Verlag Edizioni Borg),”Bimota: 25 anni di eccellenza” (Bimota: 25 herausragende Jahre; Verlag Giorgio Nada Editore), “Il grande libro delle moto giapponesi anni ‘70” (Das große Buch der japanischen Motorräder der 70er Jahre; Verlag Giorgio Nada Editore), “ Il grande libro delle moto italiane anni ‘70” (Das große Buch der italienischen Motorräder der 70er Jahre; Verlag Giorgio Nada Editore).
Weitere Bücher sind in Vorbereitung, alle zum Thema Motorrad. Seit immer schon mit Leib und Seele in den Motorradsport vernarrt, besitzt er eine "gewisse Anzahl" Motorräder. Dafür hat er kein Auto (und nicht mal ein Handy).

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SARTI

    “Ist dies schon Tollheit, hat es doch Methode” meint Polonius in Shakespeares Hamlet. Auch wenn Zitate dieser Art in aller Regel eingesetzt werden, um das Niveau einer Abhandlung anzuheben, ist das Zitat im vorliegenden Fall die genaue Beschreibung der grundlegenden Aspekte des gesamten Projekts.
Tollheit? Unbedingt, denn es braucht schon ein gewisses Maß an gesunder Tollheit, um sich die Realisation und die Einführung einer neuen Motorradmarke in den Kopf zu setzen. Und vor allem, wie in unserem Fall, sich dabei auf ein "reines", Einzylinder-Tourenmotorrad zu versteifen. Was bedeutet, sich eine Marktnische zu erobern, die für allzu viele Jahre verschlossen war. Tatsächlich jedoch kamen Motorräder zunächst und über Jahrzehnte mit nicht mehr als einem Zylinder aus. Nicht die Rede von einer Marktnische, das Motorrad war eben so. Dann jedoch kam man vom Wege ab, denn die einzigen Einzylinder-Maschinen, die wir heute kennen, finden wir nur in den genau definierten Klassen Enduro und Supermotard wieder. In beiden dieser Kategorien gibt es zweifellos wunderbare Motorräder, doch handelt es ich hier eben um zwei ausgesprochene Marktnischen. Eine Klasse schließt einen Kompromiß zwischen Straße und Gelände, die zweite dagegen wird von Off Road-Motorrädern mit Straßenbereifung gestellt. Motorräder mit einem ganz besonderen, von den Off Road-Maschinen weiterentwickelten, hochliegendem Schwerpunkt. Mit einem derart hohen Sattel, daß man zum Beispiel in Kauf nimmt, an einem großen Teil des weiblichen Käuferpotentials vorbei zu planen (nicht, daß wir uns etwa auf das Projekt versteift hätten, nur um jede Menge Mädels kennenzulernen… anderseits, sollte dieser Fall eintreten, so werden wir uns auch nicht beschweren).
Alles ging von der großen Frage aus: Wo sind die Einzylinder-Tourenmaschinen abgeblieben? Ein Verlust, der sich keinesfalls unter den Teppich kehren läßt. Denn der Einzylinder, das ist die Geschichte, der Herzschlag, der uranfängliche Sound des Motorrads, ein pulsierendes Gefühl, das Bewußtsein, etwas unter dem Hintern zu haben, das in seiner essentiellen Einfachheit nicht übertroffen werden kann, wenn man nicht auf das Fahrrad umsteigen will. Vor allem jedoch eine großartige, faszinierende Ausstrahlung, und das allein reicht schon.
Methode. Weil man mit Methode von einer auf einer Serviette angerissenen Skizze zur Planung einzelner Komponenten schließlich beim Computer angekommen ist. Weil wir von Anfang an klar vor Augen hatten, wie sehr uns ein bequemes, charismatisches Motorrad, das sich mit keinem zweiten vergleichen ließe, Spaß machen würde. Ein Motorrad ohne Kompromisse, was unter anderem bedeutet, auf den Beifahrer zu verzichten. Denn es gibt Momente, die man nur allein genießen kann, nicht aus Egoismus, sondern vielmehr, weil wir - geben wir es ruhig zu –einen Spaß meinen, den man nur dann voll auskostet, wenn man „Eins mit dem Motorrad wird", und jeder Dritte wäre dabei unbequem und lästig.
"Two is a company, three is a crowd" – sagen die Briten – "Zwei sind eine gute Gesellschaft, drei eine Masse Menschen".
Zwei, das heißt für uns, ich und mein Motorrad. Wer weiß, vielleicht ist diese Einstellung der Grund, warum einzylindrige Touren-Bikes seit immer schon in England weit verbreitet sind.
Doch Methode steckt auch in der genauen Selektion der einzusetzenden Materialien, in der Definition der Gesamtheit und in der Gestaltung der Formen. Der Rahmen zum Beispiel kann nur aus Rohren bestehen. Weil sie einfach und gleichzeitig elegant sind. Weil sie den Blick auf eine prachtvolle Mechanik freilassen. Weil nicht so sehr die Rohrstärke als vielmehr ihre Positionierung ein gleichzeitig flexibles und robustes Rahmenwerk ausmacht.
Die "VUN" soll und will kein Motorrad sein, das man in der Garage stehen läßt. Sie fußt auf einer gewagten Vorstellung: Ein Motorrad, das nur an den Spaß denkt. Phantastische Supertourenräder für Reisen - auch wenn es nicht einfach ist, sie ohne den Rückwärtsgang aus einer Parklücke heraus zu manövrieren – gibt es schon. Dreihundertstundenkilometerhypersportmaschinen – auch wenn man nach dem Hochziehen des ersten Gangs auf der Straße einiges an Punkten einbüßt - gibt es auch schon. Und natürlich gibt es superpotente Enduros (auch wenn sie zwei Doppelzentner auf die Waage bringen und einen ausgesprochen sportlichen Geist voraussetzen). Die "VUN" will nichts von all dem sein sondern allein Spaß beim Fahren garantieren. Ohne Streß, ohne einfach Autobahnkilometer zu sammeln, ohne irgend jemand irgend etwas beweisen zu wollen.
Wer zu denen gehört, die bei der Wahl eines Motorrads von Zehntelsekunden ausgehen, die auf einer Viertelmeile gewonnen werden können, für den ist die "VUN" nicht das Richtige. Sollte der Leser jedoch zu denen gehören, die eine gewissen Erfahrung gesammelt haben, um sich genau an das letzte Mal erinnern zu können, als man – echt und ehrlich – Spaß empfunden hat, dann würde ich raten, sich mit der "VUN" anzufreunden. Immer vorausgesetzt, daß ein gewisses Maß an Tollheit in der Methode steckt!

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Geboren 1960 in Mailand.
1972, noch während seiner Studienzeit, hilft er als "Mädchen für alles" in der Werkstatt seines Vaters aus. Dieser, Giuseppe "Peppino" Pattoni, von Freuenden kurz "Pep" genannt, baute seit 1958 (mit Betonung auf dem –e) Grand Prix-Motorräder, die unter dem Markenzeichen “Paton” starteten. Seitdem steht auch Robertos Leben ganz im Licht des Paton-Logos.
In den 60er und 70er Jahren waren die Paton-Motorräder für Privatpiloten die einzig gültige Alternative zu den englischen Einzylindermaschinen und die einzige Möglichkeit für die "Privaten", um gegen die Übermacht der "Häuser" und ihrer "offiziellen" Motorräder anzutreten. In jenen Jahren sammeln Piloten wie Hailwood, Bergamonti, Duff, Nelson, Gallina und Ferrari auf den Paton-Bikes ihre ersten Erfahrungen. 1974 startet Roberto Pattoni mit dem Paton-Team zum seinem ersten Grand Prix. Wir befinden uns in Imola, der Pilot ist Virginio Ferrari, das Motorrad eine zweizylindrige Paton/Bimota 500, der letzte von Paton gebaute Viertakter. Zwischen 1975 und 2001 nimmt Paton ohne Unterbrechungen mit einem Zweitakter-Vierzylindermotorrad an der Weltmeisterschaft der 500er Klasse teil. Oftmals war die Paton in jenen Jahren die einzige italienische Präsenz in dieser Kategorie. Roberto Pattoni unterstützt seinen Vater Peppino bis 1999, bis dieser im gleichen Jahre stirbt, und übernimmt anschließend die volle Verantwortung für die renommierte Marke. Mit der Einführung der neuen Klasse "MotoGP", die Viertakterprototypen mit 1000cc vorbehalten ist, kann sich Roberto die Teilnahme an Weltmeisterschaften aus finanziellen Gründen nicht mehr erlauben, so daß er beschließt, seine in 30 Jahren gesammelte technische Erfahrung in anderen Bereichen umzusetzen. So entstehen zum Verkauf bestimmte "Originalreplikate" der zweizylindrigen Viertakter-Paton 500 GP Jahrgang ’68, die von einigen Piloten bei der italienischen Meisterschaft der Klasse "Supersport" gefahren werden. Außerdem startet er ein Forschungs- und Entwicklungsprojekt, das sich auf die Konzeption und den Bau von Motorrädern und Motorradteilen richtet. Mit dem Projekt eines Einzylinder-Tourenmotorrads wird CR&S zum ersten Kunden, der diese neue Initiative so weit unterstützt, daß Roberto im Jahre 2004 Partner von CR&S wird und die technische Leitung übernimmt, ohne dadurch der Familienmarke untreu zu werden.

PATTONI

   Bereits als Junge, als ich in der Werkstatt meines Vaters Lehrgeld sammelte, vielleicht, weil ich den Paton-Piloten nacheifern wollte, hatte ich großen Spaß am Motorradfahren und an der Geschwindigkeit. Mit 16 hatte ich eine Moto Morini 125 "H" mit 6 Gängen, auf der ich die gesamte Gegend verunsicherte. Dann nahm wahrscheinlich das väterliche Erbgut überhand, und der Spaß am Fahren wurde durch den Spaß am Bauen verdrängt. Seitdem erlebe ich den Höhepunkt der Zufriedenheit, wenn mir ein Pilot sagt: „Roberto, das Bike ist OK!“ Das Gefühl, die Vorstellungen und Anforderungen eines Piloten auf ein so komplexes Mittel wie ein GP-Motorrad zu übertragen, gibt mir nach wie vor das Vertrauen und die Motivation, die für meinen Berufsalltag grundlegend sind. Ich komme mir wie ein Bildhauer vor, der eine vollendete Form aus einem Marmorblock herausarbeitet. Er weiß, daß diese Form bereits im Stein steckt und nur befreit werden will, indem man allen überflüssigen Stein abschlägt. Genau diese Einstellung wende ich heute bei der Realisation eines Tourenmotorrades an, das dem Fahrer, ganz entsprechend seiner Wünsche und Erwartungen, positive Gefühle vermitteln soll. Meine Aufgabe ist es, im Motorrad die Vorstellungen und Anforderungen meines Auftraggebers zu verwirklichen. Eine neue Herausforderung, bei der meine Fähigkeiten nicht mehr mit der Stoppuhr sondern am Markt gemessen werden. Eine neue Herausforderung, auf die ich mich mit Begeisterung eingelassen habe.

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