Né en 1954, chef d’entreprise milanais.
Il travaille dans la distribution de véhicules de haut de gamme depuis trente ans. De 1973 à 1993, il travaille avec son père Gaston, concessionnaire Ferrari pour la Lombardie. De 1994 à 2003, il est concessionnaire de Jaguar pour Milan. De 1996 à 2003, il est importateur d’Aston Martin pour l’Italie du Nord. De 1984 à 1992, en qualité de fondateur de la « Numero Uno » avec Carlo Talamo, il est le distributeur d’Harley-Davidson pour l’Italie. De 1989 à 1992, avec la « Numero Tre », il est importateur de Triumph pour l’Italie. En 1992/93, il importe Norton en Italie. Entre 1984 et 1987, il a collaboré en tant qu'associé de “Husky Italia”, importatrice italienne de Husqvarna, avec les frères Vertemati. De 1993 à 1995, il a collaboré avec John Britten et son Écurie pour lesquels il a constitué la « base » européenne. Il fait de la moto depuis l’âge de 12 ans, il a couru en enduro, dans les rallyes africains, avec les « classiques » et il parcourt en selle au moins 10 000 km par an. Bien qu'il ait travaillé avec les marques automobiles les plus prestigieuses, il a toujours préféré la moto pour ses déplacements et ses loisirs. Jusqu'à présent, il en a possédé et utilisé au moins deux cent de tous les genres : cross, enduro, touring, custom, naked, streetfighter, super sport, classiques, routières, de compétition.
Il est concepteur et promoteur du projet CR&S « VUN »auquel il travaille aujourd'hui à plein temps. Il aime rappeler qu’Enzo Ferrari, avec lequel il a collaboré pendant 14 ans, a commencé à construire ses voitures à 49 ans et que John Britten affirmait que, si l'on y croit vraiment, tous les rêves peuvent devenir une réalité.

​

CREPALDI

   J’aime aller vite à moto. Vite, mais de façon consciente, avec un peu de jugeote, en essayant de ne pas finir chez l’orthopédiste et d’éviter de me faire sucrer le permis. Je suis un quinquagénaire qui a connu toutes les situations les plus dangereuses et les plus folles sur piste, route et tous terrains, où que l'on puisse aller sur deux roues équipées d’un moteur. Je cherchais une moto définitive, presque un outil gymnique, pour décrocher, me relâcher, jouir de l’enchaînement d'une série de virages bien négociés, aller à fond en position couchée, sans craindre de tomber. Je ne voulais plus être démoli le soir après avoir fait la course avec les copains, avoir le cerveau vidé à cause du stress et à force de se faire des chaleurs. Je voulais seulement jouir du côté vraiment agréable de la moto. Conduire, s’amuser, se sentir libre, sans soucis, sans fatigue, en toute sécurité. Ressentir la joie sadique de faire jeu égal et même de laisser derrière moi des rouleurs disposants de 100 cv et plus sur les routes du Stelvio, dans le Val Trebbia, partout où il y a des virages serrés et des courbes vraiment dures que j’enroule à 80/120 Km/h. Ha ! Je me souviens encore, pendant les essais de la « VUN », tous ces regards interdits à l’« Arrivai Quintum », en haut du col, qui essayaient de comprendre pourquoi ils avaient été ridiculisés. Finalement, tout ceci était d’autant plus vexant, qu’ils roulaient avec la dernière « FXZYRS Plus », leur combinaison jaune moutarde, l’« Akira Kurosavic » en titane, le « Big Bubble » fumé, et tout le tra la la. Je me souviens aussi du regard des passagères épouvantées derrière leur compagnon sur la dernière « race replica ». Pauvres filles, perchées comme des condors sur une branche, les bras allongés pour se tenir à la poignée, avec le sac à dos qui les étranglait. Elles auraient donné n’importe quoi pour rester chez elles et faire du lèche-vitrines avec leurs amies... Je suis un motard et un homme « évolué ». Je veux donc que la moto soit maniable et légère et que ma compagne soit heureuse. Heureuse chez elle, car elle sait que, quand je rentre d'une virée avec les copains, je me suis défoulé de toutes mes tensions et que je lui réserve seulement le meilleur de moi-même. Le fin du fin, c’est qu’elle puisse m’accompagner avec sa propre moto, pour savourer ensemble le plaisir d'une belle balade. Je souhaite que la CR&S soit utilisée autant par les femmes que par les hommes. Il ne manquerait plus que ca!

​

Photographe et chef d’entreprise.
Né en 1957 à Milan, il a connu depuis lors trois grandes passions : la famille, la motocyclette et la photographie. De temps à autre, il réussit même à allier les trois choses. Trois enfants, quelques motos et des milliers de clichés ont rendu sa vie fantastique et riche de signification.
Il dit qu'il a eu de la chance de trouver de nombreux compagnons de route, des gens intéressants qui ont enrichi son besoin de partager les hauts et les bas.

​

   Chers Giorgio, Robbi, Roberto.
Je n’ai pas cessé de renvoyer à plus tard la rédaction de ces quelques notes, peut-être pour les conserver le plus longtemps possible dans mes tripes et dans mon cerveau. Tellement j’étais ému d’écrire ces sensations sur mon papier.
Je me suis demandé ce que j’aimerais trouver sur le site d'une moto « comme ça », comme la VUN d’aujourd'hui.
Je sais que, par souci d’uniformité globale, nous devons (mais y sommes-nous obligés ?) suivre les schémas auxquels le marché nous a habitués. L’histoire, La Mission, La Moto, Qui nous sommes, Le Merchandising, la Technique.
Peu habitué et nullement enclin à respecter les schémas, je me retrouve en train de préparer un grand chaudron qui, en plus des paragraphes précités, contient La Route, Les Nuits les Yeux Ouverts, Le Vent du Chott, Les Cols de Montagne, Les Rêves Réalisés, La Satisfaction du Motard Presque Quinquagénaire, Ce Que je Voudrais Porter, Comme Je Sens que cette Moto est « Mienne ! », Les Camarades des Jeux Sérieux.
Il arrive donc que je me remette à penser à cette boutade lancée il y a quelques années dans un restaurant suisse « Ce serait super d’avoir une Norton Manx routière pour s’amuser vraiment sur ces virages ». Il s’ensuivit un dessin gribouillé sur une serviette en papier, qui donna naissance à un prototype conçu et réalisé dans un petit atelier anglais, une vraie moto moderne.
Ce n'est peut-être pas assez, le lecteur voudra en savoir davantage. Alors, je dis que certaines choses n’arrivent qu’à des moments bien précis de la vie, quand tout un ensemble de faits – appelons-les comme on veut! – convergent et se combinent pour transformer un gribouillis en un objet motorisé enthousiasmant, une moto comme on n’en voit nulle part, Humble si vous voulez, Essentielle, Extraordinaire.
Ces choses-là ne naissent que d'une union indéfectible à base des ingrédients suivants : Passion, Technique, Expérience, Sacrifice.
Si l'on fait le total des kilomètres parcourus que nous avons faits et fait faire tous les quatre, jusqu'à maintenant, je crois qu’on en serait sidéré. Ce qui compte énormément, c'est comment nous les avons faits et avec quels véhicules. Du Ciao à la Britten, tous les deux roues y sont passés. De l’Afrique à Cusano Milanino, de l’autoroute périphérique ouest de Milan pour le défoulement nocturne des jeunes de vingt ans aux courses clandestines du Dakota du Sud pour se sentir des pionniers. Nous avons pu apprécier des ensembles de virages et d’asphalte, un échantillonnage de paysages, de panoramas, d’alpages, de chemins muletiers, de circuits, de routes littorales et de déserts infinis. Le chant des quatre ou six cylindres dont les montées en régime modulaient des symphonies nous gonflaient le cœur. Si je peux écrire toutes ces choses-là aujourd'hui, c'est parce que tout cela s'est matérialisé et la VUN en est le résultat léger et tangible. J’aimerais bien que ce concentré soit compris par au moins cinquante/cent motocyclistes comme nous chaque année, pour que le rêve continue et qu'il puisse devenir aussi leur réalité.
Je sais que tout cela n'est pas très ambitieux. Il faut être réaliste et reconnaître que nous sommes tous un peu victimes d'un nivellement idéologique qui nous pousse davantage à atteindre des résultats économiques, plutôt qu’à développer notre sens de la poésie et de l’éthique de notre vie.
Mais ils y viendront, vous verrez ! Je ne sais pas trop comment, mais tous ceux qui raisonnent comme nous finiront par sortir d'un petit refuge en haut d'un col, d'une Gran Complication Quatre Cylindres ou d'un raid effectué avec trop de bagages.
Voilà ce que je voulais dire et ce que j’aimerais que puissent lire tous ceux qui savent, non seulement lire entre les lignes, mais aussi bien au-delà des lignes.
Avec un grand merci à vous trois et à moi-même!
Bonne suite d’aventures!
Giovanni.

​

Né en 1957 à Milan où il vit.
Ingénieur, il exerce une activité d’entreprise. Grand amoureux des voyages (il a voyagé dans le monde entier), il est inscrit depuis 1988 au tableau des directeurs techniques d’agences de voyage. Son autre grande passion est l’écriture et il collabore à de nombreuses revues (surtout de moto). Depuis 1990, il est inscrit à l’ordre des journalistes publicistes. Il a publié plusieurs livres (qui, naturellement, parlent de motos) : “Laverda SFC” (Edizioni Borg),”Bimota : 25 anni di eccellenza” (Giorgio Nada Editore), “Il grande libro delle moto giapponesi anni ‘70” (Giorgio Nada Editore), “ Il grande libro delle moto italiane anni ‘70” (Giorgio Nada Editore).
Il prépare plusieurs autres ouvrages qui ont tous trait au motocyclisme. Il a, depuis toujours, un attachement viscéral aux motos et il en possède un « certain nombre ». En revanche, il n’a ni voiture, ni portable....).

​

SARTI

   "Il y a de la méthode dans cette folie" dit Polonius dans Hamlet de Shakespeare. D’habitude, on donne des citations parce que ça fait bien. Ce n'est pas mon cas et cette citation est la description parfaite de ce qui est à la base de tout le projet.
De la folie? Oui, parce qu'il faut un peu de bonne folie pour lancer la construction d'une nouvelle marque de motos. Surtout si l'on parie, comme nous, sur une monocylindre. Cela signifie vouloir ouvrir un nouveau créneau fermé depuis trop longtemps. En réalité, la moto est née avec un seul cylindre et il en est allé ainsi pendant des décennies. Ce n’était donc pas un créneau. Mais un retour aux sources. Puis cela a peu à peu été abandonné et, aujourd'hui, les seules motos monocylindres ne se trouvent plus guère que dans des secteurs bien précis : l’enduro et le super motard. Dans ces deux catégories, il existe de très belles motos, mais il s’agit là vraiment de créneaux. Les premières sont un compromis entre les routières et les tous terrains, tandis que les secondes sont des tous terrains équipées de pneus de route. Elles ont également une assiette particulière et elles sont très hautes par rapport au sol, justement à cause de leur dérivation off road. Et avec la selle si haute, on exclut, par exemple, une bonne partie de la clientèle féminine. (Ce n'est pas pour rencontrer de nouvelles filles que nous avons mis au point notre projet, mais si cela devait arriver, nous ferions de notre mieux!).
Tout part de là: Qu’est donc devenue la monocylindre routière? C'est une grosse perte ! Parce que la mono, c'est l'histoire, c'est le battement du cœur, c'est le son motocycliste primordial, c’est la vibration qui pulse, c'est la conscience que, là-dessous, il y a quelque chose de vraiment simple. Si c’était encore plus simple, on irait carrément à vélo! Et surtout, c'est le charme! Un point, c’est tout!.
Méthode. Pourquoi est-on passé si vite du gribouillis dessiné sur la serviette en papier à la conception définitive par ordinateur ? Parce que, dès le début, il était évident pour nous tous, que nous voulions une moto maniable et charismatique, une moto ne ressemblant à aucune autre. Une moto sans compromis : ce qui signifie, entre autres, renoncer même au passager. Parce que certaines choses se savourent tout seul, non par égoïsme, mais parce que pour s’amuser vraiment – admettons-le ! -, il faut ne faire qu'un avec sa moto et celui qui est derrière n’a pas une situation confortable et, en plus, il gêne!.
“Two is a company, three is a crowd” – disent les Anglais – « À deux, on est en compagnie. À trois, c'est la foule! ».
Pour nous, être à deux, c'est le motard et sa moto. Est-ce pour cela que la mono routière a toujours été si répandue en Angleterre…?
Mais c'est aussi une méthode parce que la moto est née d'un choix bien précis de matériaux, d'un choix de structure de l’ensemble et d'un choix des formes. Par exemple, le châssis ne peut être réalisé qu’avec des tubes. Parce qu'ils sont simples et élégants. Parce qu’ils laissent voir, à travers, toute la belle mécanique qu'il y a derrière. Parce que ce n'est pas tellement en raison de leur épaisseur, mais plutôt de la façon dont ils sont agencés, que la structure est plus ou moins souple et solide en même temps.
La « VUN » ne peut pas et ne veut pas être la seule moto que l'on a dans son garage. Elle est trop particulière. C'est une moto qui ne sert que pour s’amuser. Il y a de fantastiques supertourers de voyage (pourtant, les sortir du parking sans marche arrière, c'est toute une aventure!). Il y a de splendides giga-sportives-à-trois-cent-à-l’heure (même si après avoir poussé la première, on perd déjà un peu de points sur route!). Il y a d’excellentes grosses enduros (qui pèsent deux cents kilos et qui sont malaisées à manœuvrer). La « VUN » n'est rien de tout cela, parce que son seul objectif est d’enthousiasmer celui qui la pilote. Sans engagement, sans avaler les kilomètres, sans rien avoir à prouver à qui que ce soit.
Si vous êtes encore l'un de ceux qui choisissent une moto en fonction des dixièmes de seconde sur le temps du KM départ arrêté, la « VUN » n'est pas pour vous ! En revanche, si vous avez suffisamment d’expérience pour vous souvenir de la dernière fois où vous vous êtes - vraiment – amusé, il se peut que la « VUN » soit pour vous. Y a-t-il assez de folie dans votre méthode?

​

Né à Milan en 1960. À partir de 1972, encore collégien, il passe ses heures de liberté en aidant son père dont il est « l’apprenti». Son père était Giuseppe, « Peppino » Pattoni, « Pep » pour les amis qui, depuis 1958, construisait (j’insiste sur le mot « construisait ») des motos de grand prix arborant la marque « Paton ». Depuis lors, la vie de Roberto a été indissociablement liée à celle de la marque Paton. Dans les années 60 et 70, les Paton ont été la seule véritable alternative aux « mono » anglaises pour un pilote privé. La seule possibilité pour un «indépendant » de faire bon effet face monopole des écuries officielles des constructeurs. Au cours de ces années-là, des pilotes du calibre de Hailwood, Bergamonti, Duff, Nelson, Gallina et Ferrari ont fait leurs premières armes sur les Paton. En 1974, Roberto participe à son premier Grand Prix avec l’Écurie Paton. C'est le GP d’Imola et Virginio Ferrari pilote la Paton/Bimota 500 bicylindre, la dernière Paton avec un moteur à quatre temps. De 1975 jusqu'en 2001, la Paton participera sans aucune interruption au championnat du monde des 500 cm³ avec des motos à deux temps et quatre cylindres. Souvent, pendant ces années-là, la Paton a été la seule moto italienne présente sur la ligne de départ de la classe reine. Robert est resté constamment aux côtés de son père Peppino jusqu'à sa mort en 1999, date à laquelle il assume personnellement la responsabilité de la gestion de Paton, en poursuivant la tradition d’excellence de la Marque. Avec la naissance de la nouvelle classe « MotoGP », ouverte uniquement aux prototypes de 1000 cm³, Roberto n’a plus les moyens nécessaires pour participer au Championnat du Monde. Alors, il a sagement diversifié ses activités en mettant à profit l'expérience et la tradition de 30 ans de travail passés au plus haut niveau de la technique motocycliste. Des « répliques originales » de la Paton 500 GP bicylindre à quatre temps de 1968, réalisées par Paton, sont mises sur le marché. La maison épaule quelques pilotes dans le championnat d’Italie en classe « super sport » et, enfin, elle lance un travail de recherche et de développement axé sur la fabrication de motos et de pièces détachées de motos. Avec son projet de monocylindre routière, CR&S a été le premier client de cette nouvelle initiative. Une initiative si réussie qu’en 2004, elle a poussé Roberto à devenir « partenaire » de CR&S dont il est devenu directeur technique, tout en conservant naturellement la gestion de la Marque de famille.  PATTONI    Quand j’étais jeune et que je travaillais en tant qu’apprenti dans le garage de mon père, peut-être pour singer les pilotes qui venaient chez Paton, j’aimais bien aller à moto et j’aimais bien aussi « tirer » ! À seize ans, j’avais une Moto Morini125 “H” à 6 vitesses avec laquelle je roulais d'une façon inconsciente. Puis, les chromosomes de mon père ont dû prendre le dessus et le plaisir de concevoir les motos a complètement remplacé le goût de les conduire. Depuis lors, j’ai toujours ressenti la plus grande satisfaction et le plus grand plaisir en entendant les pilotes me dire : « Roberto, la moto est au point ! ». Le plaisir de réussir à mettre en œuvre sur un véhicule aussi sophistiqué qu'une moto de GP les requêtes d'un pilote a toujours été pour moi une marque de confiance continue et une motivation fondamentale pour ma vie professionnelle. C'est comme un sculpteur qui réalise une forme achevée à partir d'une matière inerte. Il sait ce qu'il y a à l'intérieur du bloc de marbre, il ne lui reste qu’à le libérer de la roche inutile. Aujourd'hui, je consacre exclusivement cette attitude pour réaliser une moto routière sachant transmettre des sensations positives à celui qui la pilote, sur la base des indications données par celui qui m’a confié la réalisation. Je dois réussir à être l'instrument qui transfère sur la moto les caractéristiques de conduite requises par le pilote. Un nouveau défi où ce n'est plus le « chronomètre », mais le « marché » qui évalue mes capacités. Un nouveau défi que je veux relever.

​